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亏损车主-嘀嗒与出租车市场的合作主要方式是出租车接入嘀嗒出行平台-新闻发布会方案

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從全球出行市場來看,目前的兩大行業巨頭分別是Uber和Lyft,這兩家公司瓜分了全球絕大部分的網約車市場。而國內則是滴滴一家獨大,另外還有美團打車、神馬專車、曹操專車、首汽約車等數以百計的出行公司,業態涵蓋2B、2C、綜合型等等。但他們都有一個共同點——不掙錢。截至目前,滴滴的累計虧損已高達390億元。

「順風車業務以及附加業務實現增收。」嘀嗒出行聯合創始人、市場部負責人李金龍對經濟觀察報記者表示,但是他並未透露順風車業務和附加業務分別在嘀嗒的盈利中佔據多大的比例。

而嘀嗒出行的盈利,是否會成為內出行市場即將回暖的標誌?一位業內分析人士向記者指出,目前嘀嗒還布局了與B端(企業端)進行合作的的士業務,但處於虧損中。而如嘀嗒所言其已經實現整體盈利,那麼順風車業務的盈利能力是否足以覆蓋其他業務的虧損,成為一個疑問。畢竟,滴滴曾大力布局的順風車業務目前已經倒下了。

經濟觀察報 記者 童鋒亮長期處於虧損狀態的移動出行市場,在今年突然出現了真正的盈利案例。9月2日,嘀嗒出行CEO宋中傑公開表示,公司目前已實現整體盈利。而在過去幾年中,互聯網打車雖然備受資本追捧,但眾多出行公司一直「燒錢不止」,深受盈利難題的困擾。這讓外界覺得意外。

而一位不願具名的交通部相關人士曾向經濟觀察報透露,雖然滴滴虧損是真,但其在順風車業務上卻是盈利的。他分析稱,無論是滴滴、哈啰出行還是高德等出行公司,都曾口口聲聲稱順風車業務不賺錢,但無利不起早,既然不掙錢為什麼大家要爭相而上呢?

那麼嘀嗒出行是否也存在同樣的盈利方式?經濟觀察報記者發現,近期嘀嗒出行已上線金融業務,其App首頁為百度有錢花、新浪熊貓貸款等貸款平台導流獲客,此前還為一家貸超平台華贊有錢進行導流。

李金龍認為,如果一個公司不能在變動成本上解決問題,那麼實現盈利就很困難。快車想盈利只有兩種方式,一種是給乘客漲價,一種是給車主降工,但無論哪種方式最終都不可持續,會影響市場。而嘀嗒出行的順風車之所以能實現盈利,就是因為平台不需要對車主進行持續激勵,變動成本很小,因此在達到一定規模后就很容易實現盈利。

嘀嗒的車主是否會流向其他平台?未來嘀嗒如何在守住規模的前提下進行突破,仍是巨大的考驗。正如李金龍而言:「出行市場本身冷酷,它是一門沒有太強網絡效應的生意。」而如今,瞄向的士巡遊市場的企業並不少。除了搶奪的士的流量,還有更為直接的方式。T3出行的高層此前對經濟觀察報記者表示,該公司將自建車隊並採取城市巡遊和網絡約車兩種方式結合,這使得T3更像是一個全國性的的士公司,這也是全國絕無僅有的先例。

實際上,嘀嗒在前期市場培育階段,也對的士司機和乘客給過補貼獎勵。但據李金龍表示,目前嘀嗒的補貼已經停止,但也沒有對司機收取任何費用。而這正是導致嘀嗒的士虧損的主要原因。但他表示,這不意味着的士市場的落寞。根據他分享的一組數據,在的士市場中每天仍有6000萬單的市場規模,是一個很大的潛在市場空間。

據李金龍介紹,快車的運力主要是以此謀生的職業車主,而順風車的運力則是擁有各自正式工作的私家車主。而快車的這些專業運力,其核心在於以「效率」和「快」為主,而為了達到這個目的,快車平台往往會在運營端不斷地激勵車主去多接單。「這個在公司屬於『變動成本』,一個公司的盈利等於收入減去固定成本再減去變動成本,固定成本不會隨着公司規模的擴大而擴大,但是變動成本會。」按照這種說法,滴滴今年年初公布的數據顯示,2018年虧損109億,其中司機補貼金額高達113億元,而這113元補貼就是「變動成本」。

嘀嗒釋疑盈利邏輯「我們順風車一單隻收費1-3元不等的信息服務費,而快車抽成20%左右,為什麼快車還虧損,順風車還盈利,這主要是這兩種模式的運力不同。」李金龍表示,之所以順風車有機會實現盈利主要是因為順風車相對於網約車而言,其模式更具有可盈利性。

作為嘀嗒出行的投資方,蔚來資本管理合伙人張君毅否認了附加業務為嘀嗒最大盈利來源的說法。在他看來,雖然嘀嗒的盈利構成來自於兩方面即順風車業務和附加業務,但後者對於嘀嗒整體盈利的貢獻佔比較少,最大頭仍是來自於順風車業務的營收。他認為,廣告、後市場方面的變現只是隨着流量增加帶來的附加收入,核心的業務還是在於出行本身上。

當時滴滴已經取得網約的士市場超過95%以上的市場,但此後滴滴對盈利的要求提升,這使得其降低補貼,同時提升對快車的導流。的士司機抱怨滴滴平台有意將好單優先派給了快車,很大程度傷害了司機的感情,並開始尋找其他平台導流。這也給了嘀嗒等其他出行公司「可乘之機」,嘀嗒與的士市場的合作主要方式是的士接入嘀嗒出行平台,嘀嗒出行平台為司機提供流量,而在用戶端則給乘客提供可視化評價體系。

實際上,在嘀嗒出行宣布實現全面盈利之前,神州專車也一度宣布實現了整體盈利。而根據當時業內的判斷,神州專車實現盈利的途徑是通過前期大規模的資金鋪墊,以及電商和金融等板塊,而真正涉及打車業務部分的盈利情況並不明晰。

資料顯示,嘀嗒出行最早涉足的業務即順風車,當前嘀嗒也是國內最大的順風車業務平台,其用戶規模高達1.3億,車主數量達到1500萬。李金龍指出,嘀嗒的這一用戶基數讓公司具備了實現盈利的規模效應。而附加業務的收入主要包括廣告業務、增值業務以及後市場的加油、維修保養、保險、車輛金融服務,以及新車、二手車買賣業務等等。

嘀嗒目前與用戶促成的交易主要是通過「揚招」方式實現的。而現在嘀嗒試圖用更好的方式持續打通的士市場,包括對巡遊的士帶去規劃的平台管理。但值得注意的是,無論是順風車還是的士業務,嘀嗒的模式並非不可複製。雖然一個新平台進入市場的前期培育成本較高,但對於一些擁有大流量的平台而言,它們擁有天然的流量優勢,例如高德、哈啰出行等公司,目前也推出了順風車業務。

搶奪的士市場「順風車仍是出行市場中很少的一塊市場份額,它的特點是預約、然後價格和效率低。」李金龍認為,在出行市場中,佔大頭的仍是的士和快車。但是,快車要實現盈利面臨很多困難,包括獲客成本、客戶粘性、補貼競爭、合法資質等等,其本質上已經與傳統的的士市場沒有太大的差異化。正因此,嘀嗒放棄了快車業務,而從2017年起直接與的士進行合作。

如果T3的方式能在全國推廣,其將成為一個線上線下結合的全國性的士公司,這也是出行企業對的士市場的另一種爭奪方式。「T3目前在南京能做到盈虧平衡,滴滴的虧損更多是其在出行以外的業務虧損。」該公司一位內部人士告訴經濟觀察報記者。

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